Aumentata la diffusione di quest'ultimo nel XIX secolo, si ebbe anche un suo sviluppo nelle dimensioni: lo scafo raggiunse lunghezze superiori ai dodici metri, mantenendo sempre il rapporto lunghezza/larghezza pari a quattro, mentre il numero dei membri dell'equipaggio variava da tre ad un massimo di cinque elementi.

Il termine bragozzo deriva dai più antichi "baragòzzo", "baragòso", "bargòzo", "bargòso", "braguzo", "bragòzo", "bragòso".

Sulla sua etimologia esistono diverse ipotesi: potrebbe derivare da "barga" per metà tesi, dall'unione di "barca" con "gozzo", dal greco "bragòs" con significato di fango, dalla rete da pesca per bassi fondali denominata bragozzo.

I bragozzi furono esclusivamente impiegati per la pesca; raramente furono utilizzati per il trasporto di merci o di persone. Queste barche pescavano generalmente in coppia: procedendo parallelamente si trascinavano la grande rete a strascico "calata" a poppa tra le due imbarcazioni (solitamente era utilizzata la grande rete di origine pugliese denominata "cocchia", "coccia" in veneto).

I bragozzi maggiori potevano trainare la rete anche da soli utilizzando, per tenerla aperta, due aste divergenti, una a prua e l'altra a poppa, denominate "spontèri"; si diceva allora che il bragozzo pescava a "tartana". Tale era, infatti, la denominazione della rete impiegata, la "tartana" uguale alla "cocchia", ma di dimensioni ridotte. Nella pesca con gli sponteri la barca si spostava lateralmente sotto l'azione del vento, in modo da tenere bene aperta la rete.

I bragozzi pescavano anche con reti draganti quali il "rampone". Per evitare all'imbarcazione di rovesciarsi, sotto l'azione del vento, mentre scarrocciava, si poneva sul banco sopravvento un'asta sporgente con un mastello pieno d'acqua detto "secion", che, posto alla cima dell'asta, fungeva da contrappeso ed aiutava la barca a mantenersi in assetto, sostituendo così, in un certo qual modo, la chiglia. Quando il peso non serviva più, bastava svuotare il secchio in mare.

Un altro sistema per pescare da soli era utilizzando i "divergenti".

Molto pittoresco per le sue decorazioni a prua e sulle impavesate e per le vele variopinte, si distingueva anche per il grande timone che scendeva abbondantemente oltre il fondo.

Se non superava i 9 metri di lunghezza, il bragozzo montava, normalmente, un solo albero; per misure maggiori, gli alberi diventavano due: quello di trinchetto, a prua, molto inclinato in avanti, e quello di maestra, a poppa, quasi ortogonale all'imbarcazione. L'inclinazione del primo era di circa 15 gradi verso prua, onde evitare di dover porre la base dell'albero troppo vicino alla prua, dato che, in tal caso, non vi sarebbe rimasto spazio sufficiente per le operazioni di pesca e di ormeggio: una soluzione semplice e funzionale.

Sulle cime degli alberi erano posti dei segnavento che ogni famiglia di pescatori gelosamente custodiva; erano chiamati "peneli" nel Veneto e "cimarole" in Istria. Oltre a svolgere la funzione di banderuole segnavento, raccontavano mediante simboli la passione di Gesù, la storia della famiglia e quella del Patrono della città.

Sul bragozzo, gli alberi non portavano mai alberetti, ed erano tutti tenuti in posizione per mezzo di semplici sartie, costituite da paranchi molto spesso volanti. Le vele erano al terzo, colorate per lo più in ocra gialla e rosso mattone, con disegni decorativi spesso a carattere religioso. Raramente il bragozzo era munito di fiocco: in questo caso l'asta divergente di prua era impiegata come bompresso. Gli alberi erano a calcese, con cavatoia incorporata per la drizza. Le vele, disposte sulla sinistra degli alberi in modo da lasciare il lato destro della barca libero per la manovra delle reti, erano inferite strettamente alle antenne superiori, mentre erano lasciate lasche a quelle inferiori. La vela di trinchetto risultava sempre notevolmente più bassa di quella di maestra. Sui bragozzi di medie dimensioni si fissava l'albero di maestra con una sartia costituita da un paranco doppio a sinistra dello stesso, mentre a dritta si poneva una sartia a colonna. Per l'albero di trinchetto era sufficiente una sartiola semplice a dritta.

Il metodo costruttivo degli scafi a fondo piatto risulta pressoché identico per i diversi tipi di barche. Queste imbarcazioni erano costruite nei tradizionali squeri senza l'impiego di piani di costruzione, ma utilizzando sagome prefissate dette sesti, che variavano secondo le dimensioni e il tipo di imbarcazione. Ogni squero era noto per la particolare caratteristica che riusciva a dare allo scafo, pur impiegando lo stesso sistema di costruzione.

L'ordinazione era commissionata dal paron al maestro d'ascia, con la precisazione del tipo e della lunghezza: ad esempio un bragozzo da 12 metri o una tartana da 18 metri. Il maestro d’ascia teneva nello squero i sesti relativi a queste barche, frutto di esperienze secolari. In funzione della lunghezza e dell'impiego della barca, si stabilivano larghezza e puntale, dimensioni delle ordinate e del fasciame e così via. Era un segreto del maestro d'ascia quello di riuscire a costruire uno scafo dalle giuste proporzioni, che rispondesse bene in mare e fosse sufficientemente robusto.

Una volta ben fissato il cantiéro al terreno, per prima cosa erano poste in opera le aste di prora e di poppa. Per rendere più solido il giro di prua e di poppa erano fissati, con chiodi ben saldi, trasversalmente alle vestizioni di prua e di poppa, due pezzi di robusto rovere chiamati zogie, che servivano di appoggio per la coperta. Si ponevano poi in opera le nerve di fortezza, costituite da tavole sottili, correnti all'interno dello scheletro da prua a poppa, che fissavano i sanconi ed infine il contraforte che era la nerva più robusta e serviva per regolare la coperta.

Sulle barche maggiori, lo scheletro della coperta era costituito da cadene trasversali, che univano i due fianchi della barca e si incastravano sui cuntraforti; tra essi erano ricavati i boccaporti. Le cadene tagliate per far posto ai boccaporti erano chiamate soggieri.

Una tavola più robusta delle altre, chiamata corsia, correva al centro della coperta tra prua e poppa, ed aveva il compito di irrobustire lo scheletro e sostenere gli alberi. Il resto della coperta era solitamente rivestito di pino; i singoli pezzi erano chiamati maggieri. Siccome il cantiéro era poco sollevato da terra non era possibile chiudere il fondo delle barche in questa posizione, per questo lo scheletro veniva "dato alla banda", ossia appoggiato su di un fianco e quindi puntellato. Il fondo era quindi rivestito fin dove era possibile e si ripeteva poi l'operazione sull'altro fianco. Veniva poi sistemata tutta la ferramenta necessaria: anelli, golfari, mascolo e femminella, oltre alla lama di ferro di protezione all'asta di prora.

L'ultima operazione era quella della calafatura. Con essa, tutte le minime fessure tra i corsi del fasciame e della coperta venivano tappate con stoppa catramata, mediante gli appositi ferri da calafato, battuti da un martello di legno detto magio. Terminata quest'operazione e livellato poi tutto il legno all'interno ed all'esterno, si copriva tutto lo scafo con la caratteristica pece nera detta pegola.

Una caratteristica molto appariscente, comune alle barche a fondo piatto, era il grande timone a calumo, saldamente fissato a poppa mediante femiminelle e lunghi agugliotti di ferro, che ne consentivano lo scorrimento nel senso verticale. Il timone, molto largo di spalla nella parte immersa, scendeva abbondantemente oltre il fondo, risultando pertanto scomodo sui bassi fondali. Si poteva perciò sollevarlo sufficientemente, mantenendone la funzionalità, mediante i lunghi mascoli scorrevoli nelle femminelle di cui erano muniti questi scafi.

Il pesante timone veniva sollevato con un apposito paranco denominato senale; sul lato sinistro della parte alta e rinforzata del timone, vi erano due golfari passanti ai quali poteva essere incocciata la manovra, quando necessario; altrimenti, in navigazione, il paranco veniva solitamente incocciato ai piedi dell'albero a poppa in modo da non intralciare la manovra della vela. La ribolla del timone era rinforzata con lamine di ferro; una riserva era sempre a bordo sottocoperta.

Il timone era molto grande e robusto e munito di molti rinforzi trasversali in ferro, dato che esso doveva sopportare notevoli sforzi. Bisogna ricordare, infatti, che, sulle imbarcazioni a fondo piatto, il timone dava stabilità alla barca e, quindi, era oggetto di sollecitazioni molto forti a causa delle sue dimensioni, specialmente in caso di maltempo. A bordo di queste barche, la rottura del timone era l'inconveniente più frequente nonostante esso fosse ben fissato allo scafo con robuste lame di ferro, tanto che a turno, nei momenti difficili, vi era sempre un uomo di guardia al timone. Senza di esso infatti, la barca, priva di chiglia, era in grave pericolo, per questo o era possibile farsi rimorchiare o si ricorreva a tutti gli artifici possibili pur di evitare il naufragio.

La vela che era impiegata sulle imbarcazioni a fondo piatto è, quella al terzo che, come è noto, si può considerare come il passaggio dalle vele quadre e latine alla vela assiale, ultima espressione della vela in uso oggi sugli yacht.

Non si può dire con certezza quale sia stata la sua forma originaria nelle barche prese in esame; certo è che nel XVII secolo, la vela latina era largamente diffusa in Adriatico nella marineria minore e nel XVIII secolo era ancora presente la vela quadra, nella forma rettangolare piuttosto alta e stretta. Già in questo secolo dovrebbe essere iniziata la trasformazione dalla vela latina e dalla vela rettangolare alla vela al terzo o al quarto, parallelamente alla trasformazione avutasi sulle navi maggiori dalla vela di mezzana alla randa. È comunque opinione diffusa che il lento passaggio dalla vela latina e rettangolare alla vela al terzo sia iniziato nell'alto Adriatico per poi diffondersi sia lungo la costa orientale sia lungo quella occidentale, sino ad affermarsi in tutta la Dalmazia e la costa marchigiana; in una prima fase si è assistito all'impiego della vela trapezoidale senza il boma; poi, con l'uso di questo, si è ottenuto un impiego più agevole della vela stessa e questo ha portato alla sua rapida diffusione. La vela in se stessa era costituita da diversi sferzi, disposti l'uno accanto all'altro parallelamente al lato maggiore, che corrispondeva al lato di uscita del vento ed era chiamato il di fuori. Dopo essere stati tagliati in modo da ottenere la forma voluta, gli sferzi venivano uniti tra loro mediante particolari cuciture, molto robuste, la più antica delle quali era quella a bigorello, impiegata già per le vele delle galere.

Le vele venivano dipinte e adornate con disegni di vario genere e di diversa ispirazione (religiosa, marinara, astronomica e così via); per lo più venivano impiegati colori facilmente reperibili come l'ocra, il rosso mattone, il nero, il marrone e, raramente, il blu ed il verde.

La caratteristica colorazione delle vele veniva effettuata con la tereta, che, sciolta in acqua di mare, poi veniva applicata con una spugna. Una volta dipinta ed asciugata, la vela veniva immersa in mare per eliminare le eccedenze di colore e fissarlo. La pittura aveva inizialmente la funzione pratica di dare maggiore durata alle vele, preservandole dalle intemperie, e, contemporaneamente, di rendere visibile l'imbarcazione anche in condizioni di precaria visibilità; la diversità dei colori veniva sfruttata per evidenziare le linee dei matafioni, favorendo così la manovra di riduzione delle vele dì notte, mediante i terzaruoli. Dalla varietà dei colori e dei disegni, è sorta una singolare araldica folcloristica scaturita dalla fantasia dei pescatori, che volevano sempre distinguersi l'uno dall'altro; da Chioggia, dove essa è nata, si è poi diffusa lungo tutto il mar Adriatico, ad esclusione della costa dalmata.

Il modello è stato interamente autocostruito, utilizzando una tecnica costruttiva che si avvicina fortemente al metodo costruttivo reale.

Lo scafo è realizzato su ossatura in compensato marino.

Nella tabella che segue vengono indicati gli altri legnami utilizzati dal modellista.